La Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington estudia que la Línea Roja del Metro circule sin operador en cabina a partir de 2033, mientras LA Metro avanza en una evaluación ambiental para una nueva conexión subterránea. Ambos proyectos deben superar etapas técnicas, ambientales y financieras.
Washington, D.C., y Los Ángeles avanzan con planes para automatizar parte de sus redes ferroviarias, una opción que reabre el debate sobre seguridad, costos y empleo en el transporte público de Estados Unidos. Ambos proyectos aún deben superar etapas técnicas, ambientales y financieras antes de entrar en funcionamiento.
La Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington estudia que la Línea Roja del Metro circule sin un operador dentro de la cabina a partir de 2033. La iniciativa forma parte de un programa de cerca de USD 1.000 millones para modernizar esa línea e incorporar medidas de protección, como barreras en los andenes que impidan el acceso de pasajeros a las vías.
En Los Ángeles, la empresa pública LA Metro lleva adelante una evaluación ambiental para una nueva conexión subterránea a través de las montañas de Santa Mónica. El trazado, incluido en el Proyecto Sepulveda, uniría el Valle de San Fernando con el Westside, dos áreas separadas por una cordillera que concentra parte del tránsito más intenso de la ciudad.
La propuesta contempla trenes más cortos y una mayor frecuencia de servicio. Cecily Way, responsable de planificación del proyecto, explicó a AP que el diseño prevé medidas de seguridad similares a las analizadas en Washington, con puertas de andén para separar a los usuarios de los trenes.
El accidente de 2009 todavía condiciona el debate en Washington
La automatización ferroviaria en la capital estadounidense quedó marcada por el choque de dos trenes cerca de la estación Fort Totten en 2009, que dejó nueve muertos y decenas de heridos. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte atribuyó el hecho a un problema de mantenimiento en el sistema automatizado de señalización encargado de mantener la distancia entre las formaciones.
Tras ese accidente, el Metro suspendió varias funciones automáticas. Randy Clarke, director ejecutivo de la autoridad de transporte de Washington, sostuvo ante AP que el control de velocidad restablecido en la Línea Roja en 2024 y en el resto de la red el año siguiente no guarda relación con la falla que provocó la colisión.
“Fue un gran fracaso, no hay duda de eso. Ahora no hacemos nada parecido”, afirmó Clarke. El funcionario aseguró que el sistema actual está sujeto a regulaciones y documentación más estrictas, además de controles de eficiencia.
Aunque los trenes podrían prescindir de una persona en la cabina, Clarke aclaró que la red seguirá necesitando trabajadores para el mantenimiento de vías y la respuesta ante emergencias. Los sindicatos mantienen reparos sobre el proyecto. John Samuelsen, presidente internacional del Sindicato de Trabajadores del Transporte, advirtió que una evacuación autónoma de pasajeros podría resultar riesgosa ante fallas de infraestructura.
Honolulu exhibe tres años sin accidentes vinculados con la automatización
La experiencia de Honolulu es citada por los defensores de los trenes sin conductor. Su línea elevada Skyline, inaugurada hace tres años y ampliada el año pasado, es el sistema automatizado más extenso del país. Cuando esté completado, tendrá una extensión de 30 kilómetros.
Vance Tsuda, director del proyecto, aseguró a AP que no se registraron accidentes ni lesiones vinculadas a la automatización desde la puesta en marcha. “Si hay una persona que toma esa decisión, puede equivocarse”, señaló, al referirse a situaciones como el cierre de puertas antes de que el tren reanude la marcha.
El sistema de Honolulu supera en longitud a los trenes elevados automatizados inaugurados en Detroit y Miami durante la década de 1980. También existen servicios sin conductor en el monorraíl de Las Vegas y en conexiones internas de algunos aeropuertos, aunque son de menor escala.
La inversión inicial y el empleo concentran las objeciones
El avance de estos proyectos contrasta con la expansión de los vehículos autónomos en carretera. Empresas como Waymo, Tesla y Zoox han desplegado tecnologías de conducción automatizada, mientras la mayoría de las grandes redes de transporte público estadounidense conserva operadores humanos a bordo.
Baruch Feigenbaum, director sénior de política de transporte de la Reason Foundation, consideró que automatizar un sistema ferroviario debería resultar menos complejo que hacerlo en calles abiertas al tránsito. “El mundo del transporte público es donde muere la innovación”, afirmó al medio estadounidense.
Sin embargo, David King, profesor asociado de planificación urbana en la Universidad Estatal de Arizona, planteó que los sistemas públicos deben sostener niveles de seguridad muy altos para conservar la confianza de los pasajeros. Por ese motivo, los antecedentes de accidentes y las dudas sindicales seguirán siendo factores centrales mientras Washington y Los Ángeles definen el futuro de sus proyectos.